Ευρωπαϊκή εβδομάδα κινητικότητας και ποδηλατόδρομοι

Το παρακάτω άρθρο γράφει ο  Χρήστος Ηλ. Τσίχλης δικηγόρος Αθηνών – Συνταγματολόγος- Υποψήφιος δημοτικός σύμβουλος Πρώτης (1ης) Κοινότητας Δήμου Αθηναίων με υποψήφιο δήμαρχο τον Κώστα Μπακογιάννη (Κολωνάκι , Κουκάκι , Μοναστηράκι , Μεταξουργείο , Εξάρχεια , Σύνταγμα , Ομόνοια , Πλάκα , Ψυρρή , Λυκαβηττός , Άγιος Παύλος , Κάτω Ιλίσια , Νεάπολη Εξαρχείων , Λόφος Στρέφη , Ιουλιανού , Πεδίο του Άρεως , αρχαιολογικό Μουσείο ):  

Σκοπός των δράσεων της ευρωπαϊκής εβδομάδας κινητικότητας που υλοποιούνται κάθε χρόνο από τις 16 έως τις 22 Σεπτεμβρίου, είναι η ενθάρρυνση των ευρωπαϊκών τοπικών αρχών στην εισαγωγή και προώθηση βιώσιμων τρόπων μεταφοράς και η ευαισθητοποίηση των πολιτών στη χρήση εναλλακτικών τρόπων μετακίνησής στην πόλη τους.

ΔΙΑΦΗΜΙΣΤΙΚΟΣ ΧΩΡΟΣ

Κορύφωση των εκδηλώσεων αποτελεί η «Ημέρα Χωρίς Αυτοκίνητο» (22 Σεπτεμβρίου), κατά τη διάρκεια της οποίας καθορίζονται ειδικές αστικές ζώνες όπου επιτρέπεται η κυκλοφορία μόνο για τους πεζούς, τους ποδηλάτες και τις δημόσιες συγκοινωνίες.

Η  Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας 2023 είναι μια εβδομάδα «συνδυαστικών» εκδηλώσεων, όπου όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς (διοργανωτές, συμμετέχοντες, πάροχοι υπηρεσιών, τοπική κοινωνία) ενημερώνουν και θα ενημερωθούν για την βιώσιμη κινητικότητα, για τις υπηρεσίες και τις ενέργειες σχετικά με την βιώσιμή μετακίνηση, για την ευαισθητοποίηση φορέων και πολιτών στα θέματα κινητικότητας κ.α..

Χιλιάδες πόλεις συμμετέχουν στην Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας. Σήμερα, περισσότερο από ποτέ, είναι σημαντικό ο καθένας μας να στραφεί στην ενεργό κινητικότητα, στις δημόσιες συγκοινωνίες και σε άλλες καθαρές και έξυπνες λύσεις μεταφορών. Αυτές οι συνειδητές επιλογές μειώνουν την κατανάλωση ενέργειας και τις εκπομπές ρύπων, δηλαδή προστατεύουν το περιβάλλον, εξοικονομούν χρήματα και προωθούν έναν υγιεινό τρόπο ζωής.

ΔΙΑΦΗΜΙΣΤΙΚΟΣ ΧΩΡΟΣ

Η «Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας» από το 2002 έχει καθιερωθεί ως ο σημαντικότερος θεσμός σε ευρωπαϊκό επίπεδο για την προαγωγή βιώσιμων προτύπων κινητικότητας και κατ’ επέκταση για την διαμόρφωση και ανάπτυξη περιβαλλοντικού ήθους.

Φέτος, στόχος της Ευρωπαϊκής Εβδομάδας Κινητικότητας είναι η ενθάρρυνση των πολιτών να επικεντρώσουν στην εξοικονόμηση ενέργειας μέσω εναλλακτικών τρόπων για την μετακίνησή τους ανακαλύπτοντας έτσι εκ παραλλήλου και την ομορφιά της πόλης, της περιοχής ή της χώρας τους, παραμένοντας επίσης, σωματικά και ψυχικά υγιείς.

Πέρα όμως, από τις καθιερωμένες πλέον εκδηλώσεις για την ευρωπαϊκή εβδομάδα κινητικότητας, θα πρέπει να υλοποιηθούν τα αναμενόμενα εδώ και δεκαετίες έργα, για την μετακίνηση των πολιτών χωρίς αυτοκίνητο. Θετικό και αισιόδοξο βήμα προς αυτή την κατεύθυνση, αποτελεί η έναρξη των εργασιών κατασκευής της νέας γραμμής 4 του Μετρό στην Αθήνα και η προμήθεια νέων λεωφορείων.

Η ολοκλήρωση της νέας γραμμής 4 του Μετρό στην Αθήνα , όπου θα εξυπηρετούνται επιτέλους πυκνοκατοικημένες περιοχές και εκατοντάδες χιλιάδες πολίτες , θα βοηθήσει αισθητά στην μείωση των οχημάτων. Το υπουργείο υποδομών θα πρέπει να δημιουργήσει υπόγειους χώρους στάθμευσης μεγάλης χωρητικότητας στους υπό κατασκευή σταθμούς Μετρό, εκτός κέντρου. Παράλληλα αναζητείται τρόπος ενίσχυσης του συγκοινωνιακού έργου των λεωφορείων, καθώς το πρώτο μέρος του διαγωνισμού για την προμήθεια 770 λεωφορείων για την Αθήνα και την Θεσσαλονίκη (ύψους 383 εκατ. ευρώ) προκηρύχθηκε από το υπουργείο υποδομών .

Ένας ποδηλατόδρομος, όπου κατασκευαστεί, αναβαθμίζει τον οικιστικό ιστό, ομορφαίνει την περιοχή στην οποία βρίσκεται, της προσδίδει ένα κύρος. Ένας ποδηλατόδρομος είναι καταρχάς χρήσιμος, διότι σε αυτόν παροχετεύονται οι ποδηλάτες και έχουν έναν χώρο να ασκήσουν τη δραστηριότητά τους, να μετακινηθούν. Κυρίως όμως έτσι δε χρειάζεται να χρησιμοποιούν τους δρόμους, στους οποίους κυκλοφορούν οχήματα. Είναι επικίνδυνο και για τους ίδιους αλλά και η παρουσία τους συνιστά ένα σοβαρότατο εμπόδιο στην ομαλή διεξαγωγή της κυκλοφορίας. Οι περισσότεροι δε κυκλοφορούν ως ένα υβρίδιο εποχούμενου και πεζού, εναλλάσσουν τον δρόμο, τα πεζοδρόμια και τις διαβάσεις πεζών με τρομερή ευκολία και αγνοούν τη στάση, όταν το φανάρι του δρόμου είναι κόκκινο, με πολύ μάλιστα χαρακτηριστικό και προκλητικό τρόπο. Επιδεικνύουν, κατά αυτόν τον τρόπο, συμπεριφορά εκτός από επικίνδυνη και αγενή.

Στις 18 Νοεμβρίου του 2021  προκηρύχθηκε διαγωνισμός από το ΥΠΕΝ με στόχο την επικαιροποίηση των παλιών μελετών του εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, ώστε τεθούν οι βάσεις για την υλοποίηση του μεγάλου πρότζεκτ, το μεγάλο έργο του Μητροπολιτικού Ποδηλατοδρόμου  Αθήνα-Κηφισιά μήκους 17,8 χλμ. που προωθεί τις «πράσινες» μετακινήσεις .Η δημιουργία αυτού του «πράσινου διαδρόμου» θα γίνει αξιοποιώντας πόρους του νέου Περιφερειακού Πρόγραμματος Αττικής 2021-2027.

Θα ξεκινά από το Θησείο δήμου Αθηναίων (Πλατεία Ασωμάτων) και θα καταλήγει στον σταθμό ΗΣΑΠ της Κηφισιάς, ενώ θα διασχίζει συνολικά πέντε δήμους (Αθηναίων, Νέας Ιωνίας, Νέου Ηρακλείου, Αμαρουσίου και Κηφισιάς), και θα περνά από κεντρικούς δρόμους.

Θα διέρχεται από πολυπληθείς και πυκνοκατοικημένες περιοχές της Αθήνας όπως η Κυψέλη και τα Πατήσια, ενώ θα συναντάται με σταθμούς του ΗΣΑΠ και του Μετρό, προσφέροντας διευκόλυνση σε όσους επιθυμούν να συνδυάσουν κατά τις μετακινήσεις τους τα μέσα σταθερής τροχιάς με το ποδήλατο.

Στο παρελθόν είχε εκπονηθεί σχετική μελέτη για το βόρειο σκέλος του Ποδηλατοδρόμου « Αθήνα (Γκάζι) – Κηφισιά», από τη Διεύθυνση Ειδικών Έργων Αναβάθμισης Περιοχών (ΔΕΕΑΠ) του ΥΠΕΚΑ, η οποία υποστηρίχθηκε ερευνητικά από τη Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου (ΕΜΠ), μέσω του προγράμματος Έρευνα ανάπτυξης μεγάλου μήκους ποδηλατικών διαδρομών στην Αθήνα, αλλά το έργο τότε , δεν προχώρησε .

Την ίδια στιγμή , στον Βοτανικό με την διπλή ανάπλαση θα δημιουργηθεί νέος ποδηλατόδρομος . Στο εν λόγω έργο περιλαμβάνεται  η «Ανάπλαση Ιεράς Οδού με ποδηλατόδρομο». Προβλέπονται γραμμικοί κοινόχρηστοι χώροι πλάτους 20μ εκατέρωθεν του οδικού άξονα, ενώ προτείνεται και η υλοποίηση ποδηλατοδρόμου.

Το τμήμα της Ιεράς Οδού εντός Δήμου είναι περίπου 2.150 μ. Ο χώρος παρέμβασης υπολογίζεται σε περίπου 43.000 τμ…   Με την ολοκλήρωση της γραμμής 4 του Μετρό και την αναβάθμιση των μέσων μαζικής μεταφοράς, θα πρέπει να δημιουργηθούν ουσιαστικοί ποδηλατόδρομοι και εντός του κέντρου της Πρωτεύουσας .

Σήμερα υπάρχουν ποδηλατόδρομοι στην Αττική,οι οποίοι εκτείνονται στα σύνορα δήμων, χωρίς όμως να καταλήγουν κάπου, με αποτέλεσμα να είναι ουσιαστικά άχρηστοι. Απουσιάζει ο κεντρικός σχεδιασμός, για αυτό στην πλειονότητά τους οι ποδηλατόδρομοι δεν οδηγούν κάπου συγκεκριμένα και ούτε συνδέονται μεταξύ τους.

Η έλλειψη σήμανσης στους δρόμους αποκλειστικής κυκλοφορίας ποδηλάτων, αποτελεί μεγάλο πρόβλημα, καθώς κανείς δεν γνωρίζει προς τα πού κινείται. Η σήμανση είναι ιδιαίτερης σημασίας όχι μόνο μέσα στο ποδηλατόδρομο αλλά και στον δρόμο και τα γύρο πεζοδρόμια. Οι παρεμβάσεις που πρέπει να γίνουν είναι περιορισμένες, ώστε να ενωθούν όλοι αυτοί οι ποδηλατόδρομοι της Αττικής και να ακολουθούν μητροπολιτικές και όχι τοπικές πορείες.

Την ώρα που η πλειονότητα των ευρωπαϊκών πόλεων γεμίζει ποδηλατόδρομους έχοντας ως «πυξίδα» τα επιτεύγματα της Δανίας και της Ολλανδίας, η χώρα μας έχει καθυστερήσει υπερβολικά στην δημιουργία ποδηλατοδρόμων. Οι Έλληνες αγαπούν  το ποδήλατο, αλλά η μη χρήση του, εν πολλοίς οφείλεται στη μηδαμινή ύπαρξη σχετικών υποδομών από το κράτος.

Με δεδομένα, ωστόσο, τα πολύπλευρα οφέλη του ποδηλάτου (υγεία, αποσυμφόρηση του οδικού δικτύου, μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, προστασία περιβάλλοντος)    η ευρωπαϊκή επιτροπή καταβάλλει προσπάθειες προκειμένου να ενισχύσει τη δημοφιλία του συγκεκριμένου μέσου μετακίνησης.

Σε περίοπτη θέση, φυσικά, βρίσκονται οι ποδηλατόδρομοι που παρέχουν ένα προστατευμένο περιβάλλον μετακίνησης στους ποδηλάτες, απομονώνοντάς τους από τα υπόλοιπα οχήματα.

Το  ΕΣΠΑ 2021-2027 αποτελεί την μεγαλύτερη ευκαιρία για την υλοποίηση του Μητροπολιτικού ποδηλατόδρομου Αθήνα – Κηφισιά, με την ταυτόχρονη δημιουργία τοπικών ποδηλατοδρόμων εντός της πρωτεύουσας.

Για ορισμένες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες, εν τω μεταξύ, η κυριαρχία των αυτοκινήτων στους δρόμους έχει τελειώσει προ πολλού. Στην κορυφή της λίστας βρίσκεται η Κοπεγχάγη.Όταν στις αρχές της δεκαετίας του ‘60 κιόλας οι αρχές ανακοίνωσαν τα σχέδια για πεζοδρόμηση του κεντρικού εμπορικού δρόμου της, είχαν γίνει μαζικές διαδηλώσεις.

Έκτοτε δόθηκε έμφαση σε ποδηλατόδρομους και στα μέσα μαζικής μεταφοράς. Σήμερα, ένας αυξανόμενος αριθμός πόλεων διεθνώς , προσπαθεί σε ορισμένες γειτονιές να απαλλαγεί από τα αυτοκίνητα και για να το πετύχουν αυτό ενισχύουν τη χρήση προστίμων, καλύτερου αστικού σχεδιασμού, νέων εφαρμογών και, στην περίπτωση του Μιλάνου, ακόμη και επιδοτήσεων προς τους πολίτες ώστε να αφήσουν το αυτοκίνητό τους σταθμευμένο στο σπίτι και να μετακινούνται με το τρένο. Κατά τη διάρκεια της πανδημίας, πόλεις όπως το Λονδίνο, το Παρίσι και οι Βρυξέλλες έχτισαν νέα δίκτυα ποδηλατοδρόμων και δημιούργησαν περισσότερο χώρο για τους πεζούς. Από το 2019 έως και το 2022, ο αριθμός των ζωνών χαμηλών εκπομπών στις ευρωπαϊκές πόλεις αυξήθηκε κατά 40%, σύμφωνα με την Clean Cities Campaign. Το 2020, περισσότερες από 960 πόλεις της ΕΕ συμμετείχαν στη Διεθνή Ημέρα Χωρίς Αυτοκίνητο, με δεκάδες αργότερα να θεσπίσουν πολιτικές που απαγορεύουν τα αυτοκίνητα από τα κέντρα των πόλεων μία φορά το μήνα. Στη Μαδρίτη έχει ήδη απαγορευτεί η μετακίνηση με αυτοκίνητο σε ορισμένους δρόμους της πόλης, και αυτό το μήνα το μέτρο αυτό θα επεκταθεί σε ακόμα περισσότερους. Στους δρόμους αυτούς εξακολουθεί να επιτρέπεται στους κατοίκους που διαμένουν στην περιοχή να οδηγούν.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  Η Πρωτεύουσα της χώρας μας, η Αθήνα, διαφέρει από άλλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες, διότι την δεκαετία του 1950, δεν υπήρξε μακροπρόθεσμο σχέδιο, στοχευμένη ανοικοδόμηση, αλλά άναρχη δόμηση και πελατειακές σχέσεις. Ας πάρουμε για παράδειγμα το εφεύρημα της «αντιπαροχής» στις δεκαετίες του ’50, του ’60, του ’70. Με το επιχείρημα της κάλυψης των αναγκών στέγης λόγω μιας υπέρμετρης αστυφιλίας, εξάλειψε σε μεγάλο βαθμό τον πρόσφατο αρχιτεκτονικό και πολεοδομικό σχεδιασμό που οργανωμένα και καλαίσθητα είχε υλοποιηθεί στα 100 περίπου χρόνια της ελεύθερης Ελλάδας. Το κυριότερο, όμως, ήταν ότι δημιούργησε μια νεοπλουτίστικη νοοτροπία, στενά κερδοσκοπική, απομακρύνοντας τον κόσμο από τις αξίες του πολιτισμού. Η σημερινή εικόνα της πρωτεύουσας με μια «θάλασσα» από μπετόν, χωρίς οργανωμένη πολεοδόμηση και χωρίς το αναγκαίο πράσινο, έρχεται σε πλήρη αντίθεση με την ιστορία –τόσο την αρχαία όσο και τη νεότερη αρχική προσπάθεια– αλλά και με αυτό που συμβαίνει στις περισσότερες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες σήμερα. Ο Κηφισός και ο Ιλισός, τα δύο πανέμορφα ποτάμια της Αττικής που τη διασχίζουν, μετατράπηκαν στο μεγαλύτερο τμήμα τους, σε σκεπαστούς ή και ανοιχτούς οχετούς – θυσία στη στρεβλή πολεοδόμηση της Αθήνας.

Επίσης σημαντική ιστορική εξέλιξη, συνολικά για τη χώρα, αποτελεί η έλευση πάνω από 1,5 εκατομμύρια προσφύγων από τον ελληνισμό της Μικράς Ασίας, μετά τη καταστροφή του 1922. Μεταξύ των άλλων, οι στεγαστικές ανάγκες είναι πλέον τεράστιες και το σχεδόν χρεωκοπημένο ελληνικό κράτος αδυνατεί να τις καλύψει. Παρόλα αυτά, οργανωμένοι κυρίως οικισμοί δημιουργούνται στις άκρες των πόλεων και χωριών, καθώς και σε εντελώς νέες περιοχές.

Έλαβαν χώρα δύο καταστροφικοί πόλεμοι που προκάλεσαν κύματα μεταναστεύσεων προς την Αθήνα π.χ. Μικρασιατική καταστροφή, ερήμωση της υπαίθρου λόγω των αλλαγών στην οικονομία. Αποτέλεσμα των παραπάνω ήταν μια εξαιρετική διόγκωση της πόλης με επιτακτικές ανάγκες για γρήγορη και φθηνή στέγαση.

Σε  μια περίοδο οικονομικής και κοινωνικής αστάθειας, η πράξη του Ελευθερίου Βενιζέλου το 1929 περί αναγνώρισης της οριζόντιας ιδιοκτησίας (προϋπόθεση για την ανεξάρτητη εκμετάλλευση των ορόφων και την αντιπαροχή) έδωσε μια διέξοδο στην χωρίς πόρους συγκέντρωση του πληθυσμού στην πόλη. Μια οικονομική διέξοδο που βασιζόταν στην ιδιωτική πρωτοβουλία και στη μέγιστη δυνατή εκμετάλλευση της γης, καθιστώντας τον γενικό σχεδιασμό της πόλης άνευ σημασίας.

Η αντιπαροχή και η άναρχη δόμηση των ιδιωτικών πολεοδομήσεων γκρέμισαν τα παλιά αθηναϊκά σπίτια, και στη θέση τους ύψωσαν πολυώροφες εργολαβικές πολυκατοικίες, μην αφήνοντας σπιθαμή άχτιστης γης, το παραμικρό τετραγωνικό ανεκμετάλλευτο. Κι όσα γλίτωσαν την κατεδάφιση, στέκουν έκτοτε σαν μελαγχολικές νησίδες μνήμης μιας άλλης εποχής μέσα στον σύγχρονο αστικό ιστό, να θυμίζουν το παρελθόν που ξέφτισε τόσο γρήγορα.