‘Μετά το καλοκαίρι θα αποδώσει η αναβάθμιση της SF-24’

Το πρόβλημα ήταν τόσο έντονο για την ιταλική ομάδα, που αναγκάστηκε στο GP Βρετανίας -όπου οι πολλές πολύ γρήγορες στροφές επιδείνωναν τις αναπηδήσεις- να επαναφέρει το δάπεδο που χρησιμοποιούσε πριν από τον αγώνα της Βαρκελώνης.

Στη συνέχεια, για τους αγώνες της Ουγγαρίας και του Βελγίου πριν από τις καλοκαιρινές διακοπές, οι Ιταλοί παρουσίασαν δύο τροποποιημένες εκδόσεις του δαπέδου της Ισπανίας, προκειμένου να αντιμετωπίσουν το πρόβλημα.

“Πριν από το Μονακό φέραμε πολύ λίγες αναβαθμίσεις στην πίστα, αλλά όλες απέδωσαν όπως περιμέναμε”, εξήγησε ο Σαρλ Λεκλέρ στο Motorsport.com. “Η σταθερότητα της απόδοσης της πλατφόρμας του αυτοκινήτου βοήθησε τον Κάρλος κι εμένα να αντλήσουμε το μέγιστο από το αυτοκίνητο.

Μετά την Ισπανία, όμως, κάτι άλλαξε. Φέραμε νέες αναβαθμίσεις στο αυτοκίνητο που [στον προσομοιωτή] έδειχναν καλά αποτελέσματα, αλλά στην πίστα ανακαλύψαμε ότι προκαλούσαν τις αναπηδήσεις του μονοθεσίου”.

Οι αναπηδήσεις αυτές, που επανεμφανίστηκαν μετά το ξεκίνημα του 2022 και επιβεβαίωσε και ο διευθυντής της ομάδας Φρεντ Βασέρ, προκλήθηκαν από το πλεόνασμα άντωσης που έφερε το νέο αεροδυναμικό σύνολο της SF-24. Και με τη σειρά τους προκαλούσαν έντονες καταπονήσεις στις αναρτήσεις των εμπρός και πίσω τροχών.

Τα προβλήματα από τις μηχανικές αυτές δυσκολίες εμφανίστηκαν στον αγώνα της Βαρκελώνης και επιβεβαιώθηκαν μετά από την ανάλυση της ομάδας για το GP Αυστρίας.

“Στους επόμενους αγώνες επέλεξα ορισμένες πολύ επιθετικές ρυθμίσεις για να προσπαθήσουμε να βρούμε λύσεις που θα περιόριζαν τις αναπηδήσεις, και νομίζω ότι πλήρωσα το τίμημα αυτής της προσέγγισης”, συνέχισε ο Λεκλέρ.

“Έτσι, φέτος βρεθήκαμε σε μια κατάσταση αντίστοιχη του Ζάντβοορτ το 2023, και ακολουθήσαμε την ίδια διαδικασία για να την επιλύσουμε στους τρεις-τέσσερις επόμενους αγώνες μετά το GP Ισπανίας. Το κακό είναι ότι χρειαστήκαμε περισσότερο χρόνο σε σχέση με το 2023, αλλά στο τέλος καταλάβαμε βαθύτερα τι συνέβαινε.

Μάθαμε πολλά, κι αν βρεθώ ξανά σε μια παρόμοια κατάσταση θα ακολουθήσω την ίδια προσέγγιση. Αξίζει τον κόπο. Αν βρισκόμασταν στη μάχη θα κοιτούσαμε να πάρουμε το μέγιστο από κάθε αγώνα, αλλά στην τωρινή περίσταση είμαι σίγουρος ότι αυτή ήταν η σωστή απόφαση – και θα δούμε τα οφέλη στο υπόλοιπο της σεζόν μετά το καλοκαίρι”, πρόσθεσε ο 25χρονος.

Τα οφέλη αυτή φαίνεται πως αντιμετωπίζουν το πρόβλημα που προκαλούν οι αναπηδήσεις στην ανάρτηση, και συνεπώς ελέγχουν καλύτερα την σταθερότητα της αεροδυναμικής απόδοσης της Ferrari SF-24. Αυτό θα ωφελήσει τη Scuderia τόσο για τους 10 υπόλοιπους αγώνες της φετινής σεζόν, όσο και για το 2025.

Η νέα τεχνική δομή της Ferrari
Όλα αυτά, σημειωτέον, συμβαίνουν την ώρα που η Scuderia βρίσκεται στη φάση αναδόμησης του τεχνικού της τμήματος, μετά την επισημοποίηση της αποχώρησης του τεχνικού της διευθυντή Ενρίκο Καρντίλε – που θα μεταβεί το 2025 στην Aston Martin F1.

Τις τελευταίες εβδομάδες κυκλοφόρησαν πληροφορίες περί ενδιαφέροντος της Ferrari για τον πρώην τεχνικό διευθυντή της Mercedes F1 Μάικ Έλιοτ (υπεύθυνο για τις αποτυχημένες W13 και W14 των δύο προηγούμενων ετών) αλλά ο Φρεντ Βασέρ δεν φέρεται να δείχνει ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τον Βρετανό.

Σύμφωνα με αξιόπιστα ιταλικά μέσα ενημέρωσης, στόχος του Γάλλου διοικητή της Scuderia είναι να διαμορφώσει μια διοικητική δομή του τεχνικού τμήματος της Ferrari αντίστοιχη με εκείνη της McLaren, διαμοιράζοντας τις αρμοδιότητες σε περισσότερους από έναν τεχνικό διευθυντή.

Κατά συνέπεια, ο Λικ Σερά, που πρόσφατα τοποθετήθηκε στη θέση του Head of Chassis Performance Engineering μετά από τη μεταγραφή του από τη Mercedes στο Μαρανέλο, αναμένεται να λάβει τώρα το ρόλο του Τεχνικού Διευθυντή του τομέα σασί με την υποστήριξη του επικεφαλής σχεδιαστή Φάμπιο Μοντέκι και του επικεφαλής αεροδυναμικής Ντιέγκο Τόντι.

Η νέα δομή του τεχνικού τμήματος ενδέχεται να ανακοινωθεί από τη Ferrari ακόμα και πριν το τέλος του Αυγούστου, την ώρα που πληροφορίες αναφέρουν ότι βρίσκεται ήδη σε πολύ προηγμένο στάδιο το “project 677’, δηλαδή το μονοθέσιο του 2025, από την ομάδα του Καρντίλε.