Ένα κινεζικό πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (container) εγκαινίασε την πρώτη τακτική θαλάσσια γραμμή Ασίας-Ευρώπης που διέρχεται από τον πολικό κύκλο.
Αυτή η νέα διαδρομή επιτρέπει τη μείωση των χρόνων ταξιδιού, αλλά δεν είναι χωρίς κινδύνους, τόσο περιβαλλοντικούς όσο και γεωπολιτικούς.
Με την υποχώρηση των θαλάσσιων πάγων, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων βγαίνουν στην ανοιχτή θάλασσα με κατεύθυνση την Αρκτική.
Η μικρή κινεζική ναυτιλιακή εταιρεία Sea Legend εγκαινίασε στα μέσα Αυγούστου την πρώτη τακτική θαλάσσια γραμμή που συνδέει την Ασία με την Ευρώπη μέσω του πολικού κύκλου.
Αναχωρώντας από το κινεζικό λιμάνι Ningbo το βράδυ της 15ης Αυγούστου με προορισμό το Ηνωμένο Βασίλειο, το Dubai Tower διέσχιζε τη Δευτέρα 31 Αυγούστου τη θάλασσα της Σιβηρίας, όπου οι συνθήκες ναυσιπλοΐας είναι από τις δυσκολότερες στον κόσμο.
Αυτό το πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μήκους 175 μέτρων πρέπει να ελιχθεί ανάμεσα σε κομμάτια πάγου υπό θυελλώδεις ανέμους, ενώ η ομίχλη και μερικές φορές η χιονοθύελλα περιορίζουν σημαντικά την ορατότητα.
Σε αυτό το γεωγραφικό πλάτος, τα μέσα διάσωσης είναι σπάνια και η παραμικρή βλάβη μπορεί γρήγορα να μετατραπεί σε καταστροφή.
Από την Ασία στην Ευρώπη: Η Βόρεια Θαλάσσια Οδός έναντι της Διώρυγας του Σουέζ
- Βόρεια Θαλάσσια Οδός: περίπου 20 ημέρες, 7.850 ναυτικά μίλια.
- Διαδρομή μέσω της Διώρυγας του Σουέζ: περίπου 27 ημέρες χωρίς στάση, έναντι 40 έως 50 με ενδιάμεσους σταθμούς, 11.000 ναυτικά μίλια.
Πηγή: Centre for High North Logistics / Infographic Le Monde
Μια αναχώρηση έχει προγραμματιστεί κάθε εβδομάδα μεταξύ μέσων Αυγούστου και αρχών Οκτωβρίου, περίοδος κατά την οποία είναι δυνατή η διέλευση χωρίς τη βοήθεια παγοθραυστικού.
Τον Σεπτέμβριο του 2025, ένα πλοίο είχε πραγματοποιήσει τη διέλευση κατά τη διάρκεια ενός πειραματικού ταξιδιού σε μόλις είκοσι ημέρες, έναντι είκοσι επτά ημερών για ένα αντίστοιχo ταξίδι —δηλαδή χωρίς στάση— μέσω της Διώρυγας του Σουέζ, σύμφωνα με τους υπολογισμούς του Centre for High North Logistics του νορβηγικού Πανεπιστημίου Nord.
«Το άνοιγμα αυτής της τακτικής γραμμής πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με ακριβή χρονοδιαγράμματα προκαλεί έκπληξη, καθώς οι συνθήκες ναυσιπλοΐας είναι απρόβλεπτες και μπορούν να αυξήσουν τους χρόνους ταξιδιού», εκτιμά ο Kjell Stokvik, διευθυντής του Centre for High North Logistics.
Λίγες μέρες αργότερα, στις 22 Αυγούστου, η Νότια Κορέα έστειλε με τη σειρά της από το Busan ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, το Panstar Acro, για ένα δοκιμαστικό ταξίδι.
«Εάν η οδός της Αρκτικής είναι βιώσιμη, δεν θα προσφέρει μόνο μια εναλλακτική θαλάσσια οδό, αλλά θα συμβάλει επίσης στην εμφάνιση μιας νέας οικονομικής ζώνης και ενός νέου οικοσυστήματος logistics», προφητεύει ο Kim Hyun-gyeom, διευθύνων σύμβουλος του ομίλου Panstar, ιδιοκτήτη του πλοίου, σε άρθρο γνώμης που δημοσιεύθηκε στα μέσα Αυγούστου στον νοτιοκορεατικό Τύπο.
Η Νότια Κορέα, η οποία είναι γεωγραφικά πιο κοντά στην Αρκτική και διαθέτει πολυάριθμα ναυπηγεία, βλέπει σε αυτή τη διαδρομή μια οικονομική ευκαιρία που υπερβαίνει κατά πολύ τη μεταφορά εμπορευμάτων και μόνο.
Ενισχυμένες γάστρες
Οι εταιρείες πρέπει να χρησιμοποιούν πλοία με ενισχυμένες γάστρες και κατάλληλη πιστοποίηση, να προσφεύγουν σε εξειδικευμένες υπηρεσίες χάραξης πορείας και να προβλέπουν καλύτερα τους σχηματισμούς πάγου.
Το Κοινοβούλιο της Σεούλ εξετάζει νομοσχέδιο για τον συντονισμό των προσπαθειών της χώρας ώστε να εδραιωθεί στη βιομηχανία logistics της Αρκτικής.
«Η Κίνα, η Νότια Κορέα και άλλοι προετοιμάζονται για την ημέρα που, ίσως σε δεκαπέντε ή είκοσι χρόνια, θα υπάρχει πολύ λιγότερος πάγος στην Αρκτική και η μεταφορά από τη βορειοανατολική Ασία προς την Ευρώπη θα κοστίζει, σε καύσιμα και χρόνο ταξιδιού, μόνο ένα κλάσμα αυτού που αντιπροσωπεύει μέσω του Ινδικού Ωκεανού», εξηγεί ο Marc Lanteigne, καθηγητής διεθνών σχέσεων στο νορβηγικό Πανεπιστήμιο του Tromso.
Καθώς ο πολικός κύκλος γνώρισε το 2025 το θερμότερο έτος που έχει καταγραφεί ποτέ, αυτή η νέα θαλάσσια οδός αναμένεται να είναι πλεύσιμη για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα.
Ενδιαφέρει τόσο πολύ τους πλοιοκτήτες επειδή, τους τελευταίους μήνες, η έξαρση των επιθέσεων από τους αντάρτες Χούτι στην Ερυθρά Θάλασσα αναγκάζει τα πλοία τους να αποφεύγουν τη Διώρυγα του Σουέζ και να παρακάμπτουν την Αφρική μέσω του Ακρωτηρίου της Cαλης Ελπίδας.
Μια παράκαμψη που αυξάνει σημαντικά τις αποστάσεις.
Θα είναι τελικά επικερδής η διαδρομή της Αρκτικής; Οι μικρότερες αποστάσεις εξοικονομούν καύσιμα, το οποίο αποτελεί το κύριο έξοδο στις θαλάσσιες μεταφορές.
Αλλά τα λιμάνια που εξυπηρετούνται είναι επίσης λιγότερα σε αυτή τη διαδρομή.
Ωστόσο, κάθε στάση αυξάνει τα έσοδα από τη φόρτωση ή την εκφόρτωση εμπορευμάτων.
Μόνο τα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης μπορούν να εξυπηρετηθούν σε αυτή τη θαλάσσια οδό, ενώ μέσω της Διώρυγας του Σουέζ οι στάσεις είναι πολύ περισσότερες, στην Ασία και τη Μέση Ανατολή.
Επιπλέον, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που μπορούν να πλεύσουν μέσω του πολικού κύκλου είναι πολύ μικρότερα (λόγω των συνθηκών ναυσιπλοΐας).
Εκείνα που απέπλευσαν από την Κίνα και τη Νότια Κορέα μπορούν να φορτώσουν μόνο 1.740 και 2.758 εμπορευματοκιβώτια (TEU) αντίστοιχα, έναντι 24.000 για τα μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, δηλαδή χωρητικότητα δέκα φορές μικρότερη.
«Αυτή η διαδρομή θα μπορούσε να είναι κατάλληλη για ορισμένα αγαθά υψηλς προστιθέμενης αξίας», τονίζει ο Kjell Stokvik.
Έτσι, για ευαίσθητα στη θερμοκρασία προϊόντα, όπως οι μπαταρίες λιθίου ή τα ηλεκτρικά οχήματα, τα οποία μπορεί να πάρουν φωτιά σε περίπτωση υψηλών θερμοκρασιών, η διέλευση μέσω της Αρκτικής μειώνει αυτούς τους κινδύνους.
Έλεγχος από τη Ρωσία
Προς το παρόν, η διαδρομή χρησιμοποιείται κυρίως για τη μεταφορά πρώτων υλών μεταξύ Κίνας και Ρωσίας. Από τα 103 ταξίδια που πραγματοποιήθηκαν το 2025, τα 34 χρησιμοποιήθηκαν για τη μεταφορά υδρογονανθράκων και τα 23 ορυκτών. Μόλις 15 από αυτά μετέφεραν εμπορευματοκιβώτια, έναντι 11 το 2024.
«Η γραμμή που άνοιξε η Κίνα θα είναι σε θέση να μεταφέρει λιγότερο από το 0,5% του εβδομαδιαίου όγκου εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ Ανατολικής/Ντιοανατολικής Ασίας και Βόρειας Ευρώπης», διευκρινίζει ο Niels Rasmussen, επικεφαλής αναλυτής ναυτιλιακών μεταφορών στο BIMCO (Baltic and International Maritime Council), μια ένωση που συγκεντρώνει τους κύριους πλοιοκτήτες του κόσμου, και καθώς αυτή η υπηρεσία θα λειτουργεί μόνο για οκτώ εβδομάδες, αυτό αντιστοιχεί σε λιγότερο από το 0,1% των ετήσιων όγκων εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ αυτών των δύο περιοχών.
Τα εμπόδια δεν είναι μόνο κλιματικά.
Η Ρωσία θέλει να διατηρήσει τον έλεγχο αυτής της διαδρομής που εκτείνεται κατά μήκος των ακτών της για πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα, όπως υπενθύμισε στις 13 Αυγούστου ο υπουργός Εξωτερικών της, Σεργκέι Λαβρόφ:
«Η χώρα μας παραμένει προσηλωμένη σε μια ανοιχτή και πραγματιστική συνεργασία στην Αρκτική με όλους όσοι είναι διατεθειμένοι να ξεκινήσουν έναν σεβαστό διάλογο, λαμβάνοντας παράλληλα υπόψη τα κυριαρχικά δικαιώματα της Ρωσίας στην περιοχή».
Κάθε πλοίο πρέπει να λαμβάνει άδεια διέλευσης από τη Rosatom, την κρατική επιχείρηση που είναι υπεύθυνη από τη ρωσική κυβέρνηση για την ανάπτυξη και τη διαχείριση της υποδομής αυτής της θαλάσσιας οδού, με το σκεπτικό ότι η ναυσιπλοΐα —η οποία είναι επικίνδυνη σε αυτή την περιοχή— πρέπει να εποπτεύεται.
Οι εταιρείες που χρησιμοποιούν αυτή τη διαδρομή και ανεφοδιάζονται σε ρωσικά λιμάνια κινδυνεύουν να παραβιάσουν τις δυτικές κυρώσεις.
«Ποια θα είναι η αντίδραση των Ευρωπαίων εάν ανακαλύψουν ότι ένα εμπορευματοκιβώτιο που προέρχεται από Κίνα μέσω της οδού της Αρκτικής μεταφέρεται σε πλοίο που ανεφοδιάζεται στη Ρωσία ή χρειάζεται τη βοήθεια ρωσικού παγοθραυστικού, με κίνδυνο να παραβιαστούν οι δυτικές κυρώσεις;», αναρωτιέται ο Kjell Stokvik.
Ο μεγάλος κινεζικός όμιλος Cosco σταμάτησε να στέλνει πλοία σε αυτή τη διαδρομή το 2022, αμέσως μετά τον πόλεμο στην Ουκρανία.
«Μια μικρή κινεζική ναυτιλιακή εταιρεία, λιγότερο εκτεθειμένη στους κινδύνους κυρώσεων, εξασφαλίζει την τακτική γραμμή», σημειώνει ο Marc Lanteigne, «και τα νοτιοκορεατικά πλοία προσπαθούν να πραγματοποιήσουν το ταξίδι χωρίς να σταματήσουν σε ρωσικά λιμάνια».
Στο άρθρο του, ο Kim Hyun-gyeom, επικεφαλής του ομίλου Panstar, αναγνωρίζει ότι «η διέλευση από τα ρωσικά χωρικά ύδατα» και «οι διεθνείς κυρώσεις» αποτελούν μέρος των δυσκολιών, όπως και τα «υψηλά ασφάλιστρα».
Περίπλοκες επιχειρήσεις διάσωσης
Πράγματι, οι περιβαλλοντικές συνέπειες σε αυτή την περιοχή «ενισχύονται σημαντικά από τις χαμηλές θερμοκρασίες, οι οποίες μειώνουν την ικανότητα των φυσικών οικοσυστημάτων να αυτοκαθαρίζονται και να αναγεννώνται», προειδοποιεί η νορβηγική επιστημονική ΜΚΟ Bellona. Η παραμικρή διαρροή πετρελαίου θα ήταν οικολογική καταστροφή, επειδή διασπάται πιο δύσκολα στα παγωμένα νερά.
Σε έκθεση που δημοσιεύθηκε τον Αύγουστο του 2025, ο οργανισμός καταγράφει τη μακρά λίστα των απειλών:
«Υποβρύχια ηχητική ρύπανση που συνδέεται με τη λειτουργία των κινητήρων», «κίνδυνος ατυχημάτων επί πλοίων εξοπλισμένων με πυρηνικούς αντιδραστήρες, που θα μπορούσαν να προκαλέσουν ραδιενεργό μόλυνση», «εξάπλωση ξένων εισβολέων ειδών», «απορρίψεις μολusμένου νερού», «εκπομπές ρύπων και αιθάλης που προκύπτουν από την καύση καυσίμων» και τέλος η «διαταραχή των φυσικών οικοτόπων ή των μεταναστεutικών διαδρομών των τοπικών ειδών».
Σε περίπτωση πετρελαιοκηλίδας ή ατυχήματος, οι επιχειρήσεις διάσωσης θα ήταν σημαντικά πιο περίπλοκες σε αυτό το μέρος του κόσμου.
Η έκθεση της Bellona διαπιστώνει ότι «οι υποδομές και ο εξοπλισμός αντιμετώπισης έκτακτης ανάγκης απουσιάζουν, ειδικά στο ανατολικό τμήμα της διαδρομής», με μόνο 11 κέντρα διάσωσης σε ολόκληρο το δρομολόγιο, και ότι «τα πλοία διάσωσης και επέμβασης έκτακτης ανάγκης είναι ανεπαρκή σε αριθμό».
Τον Οκτώβριο του 2024, το Nordic Giant χρειάστηκε να περιμένει σαράντα μία ημέρες για την άφιξη βοήθειας προκειμένου να απεγκλωβιστεί από αμμόλοφο όπου είχε προσαράξει ανοιχτά της Teriberka, στο βορειοδυτικότερο άκρο της Ρωσίας.
Μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες, όπως η ιταλοελβετική MSC και η γαλλική CMA CGM, αρνούνται επί του παρόντος να ακολουθήσουν τη διαδρομή της Αρκτικής, επικαλούμενες περιβαλλοντικούς λόγους.
Στην έκθεσή του “Safety and Shipping Review 2026” που δημοσιεύθηκε τον Ιούνιο, ο ασφαλιστής Allianz προειδοποιεί επίσης ενάντια στους «σημαντικούς κινδύνους λόγω των δύσκολων κλιματικών συνθηκών και της έλλειψης υποδομών».
